(资料图片)

第三十九次南极考察中，“雪龙2”号和“雪龙”号极地科考船一起执行科考任务。
陈栋彬摄

科考队员们在“雪龙2”号的艉甲板进行海洋调查准备工作。
陈亮宇摄

历时163天，行程6万余海里，中国第三十九次南极考察队近日圆满完成考察任务，顺利返回国内。

这次南极考察有哪些亮点？发生了哪些难忘的故事？记者采访了自然资源部中国极地研究中心的多名南极科考队员。

能力先行，“雪龙2”号和“雪龙”号携手破冰，首个南极雪橇式冰雪跑道机场建成

2022年11月底，南极中山站外围的陆缘冰区冰雪皑皑，“雪龙2”号极地科考船突前开路，以强劲的破冰能力，带领“雪龙”号极地科考船步步向前。两船航行至距南极中山站仅约7.8海里（1海里=1.852公里）的科考物资卸货点。卸货成功后，金色的霞光洒满甲板，队员们的笑容格外灿烂。

这是“雪龙2”号和“雪龙”号第三次携手驰骋极地冰区。南极中山站外围有大片坚硬的陆缘冰，厚度接近2米。只有把破冰船开到离站点最近的地方，减少在海冰上活动的范围，才能更好保障人员和货物的安全。

“雪龙”号是一条服役30年的极地考察“功勋船”，破冰能力相对有限；“雪龙2”号在2019年首航，是我国自主建造的第一艘极地科学考察破冰船，破冰优势明显。后者为前者开道，承担破冰引航任务，是“双龙探极”计划的初衷之一。

“这次陆缘冰接近2米的厚度，远远超出了‘雪龙’号破冰能力，也超过了‘雪龙2’号设计的1.5米破冰水平。”“雪龙2”号船长肖志民告诉记者，面对挑战，科考队精心准备，利用直升机和无人机开展多次探冰勘察，制定破冰方案。通过艏艉向连续破冰、艏向冲撞破冰的方式，“雪龙2”号仅用2天时间，就开辟出长度约16.5海里的陆缘冰区航道，最终抵达预定卸货点，并将“雪龙”号引航至卸货点。

“本次中山站外围两船编队航行和引航航行总里程达到830海里，在密集冰区和陆缘冰破冰引航特别是艉向破冰开辟航道方面，积累了宝贵经验。”肖志民说。

南极科考，能力先行。据自然资源部中国极地研究中心专家介绍，本次考察的作业站点和区域数量创历次之最，“这主要源自我国极地考察实力不断增强，能够支撑更多科学家在南极开展科学研究。”

在本次考察中，不仅有“双龙探极”合力破冰，我国首个南极雪橇式冰雪跑道机场也完成了建造和试运行。

“雪鹰601”固定翼飞机是我国开展南极航空调查任务的重要利器，其平安起降，既需要良好的天气条件，更需要一条高质量的跑道。科考队固定翼飞机队队长祝标介绍，在此前历次考察选址、试验性建设的基础上，队员们齐心协力、日夜赶工，完成了南极中山站冰雪机场的建造和试运行。

“这次考察中，‘雪鹰601’共计在中山站附近执飞84.5小时，按计划圆满完成10项航空调查任务；数次成功起降，也验证了冰雪机场的跑道质量。这标志着我国极地航空事业进入机场自主时代。”祝标说。

考察成果丰硕，科研项目数量较上一年度增加20%，内陆科学考察实现新突破

南极地处荒寒，极寒、极干、烈风等使得这里成为探求地球演变和宇宙奥秘的“天然实验室”。但是，只有通过一线深入考察和实地调查研究，才能持续提升对南极的科学认知，探寻全球气候变化奥秘。

此次南极考察成果丰硕，科研项目数量较上一年度增加了20%。其中，对南极生态系统的调查，既包括企鹅、海豹、磷虾、鱼类等生物要素，也包括水文、化学、地质环境等环境要素。

科考队首席科学家助理罗光富说：“生态系统调查是从系统和全局层面对南极生态环境的调查，有助于全面监测和评估南极对全球气候变化的响应。”

此次科考还创新使用了我国自主研制的无人机，成功完成了4套潜/浮标回收任务。罗光富说：“原来回收潜/浮标需要大船慢速靠近，由3名队员驾驶小艇进行抵近回收。现在有了无人机，有效避免了潜标缆绳缠绕吊舱的风险，降低了小艇对作业海况要求较高的限制，既缩减了作业时间，也更加安全。”

内陆科学考察也有新突破。此次南极考察，由16名南极科考队员组成的内陆队伍，圆满地执行了南极昆仑站、南极泰山站和格罗夫山地区三地的考察任务，创下了多项新纪录。

据科考队内陆队队长姚旭介绍，内陆队在南极昆仑站开展了冰川、气象、测绘和天文等考察；在南极泰山站开展了测绘、大气、高空环境观测；在格罗夫山执行了冰川、气象、测绘以及保护区调查等任务。

在极端恶劣环境中抢时间作业，科考队员不惧孤独、勇敢坚守、奋力拼搏

南极大陆98%地区被冰雪覆盖，内陆冰盖更被称为“生命禁区”“白色沙漠”。对队员们来说，科考过程充满着各种不确定因素。

科考队领队、首席科学家张体军印象最深的一件事，发生在2023年1月26日凌晨。当科考队连续五天五夜进行物资卸运后，海况突然变差。当时还剩最后3个批次的卸货任务，汹涌的海浪不停地拍打着小艇和驳船。驳船随着涌浪大幅摇摆，此时驳船上有重达十几吨、高达2米的物资，如果不及时捆扎，后果不堪设想。负责跟艇作业的4名科考队员毫不犹豫地从小艇冲到了驳船上，迅速进行固定操作。凌晨2点半，当卸好最后一批物资，大家才如释重负。

极端恶劣的环境条件，导致南极现场作业的不确定性极大。科考队员们抓紧一切能工作的时间，日夜奋战。在内陆科考中，内陆队队员每天清晨6点多起床，白天在茫茫雪原上驾驶重型雪地车10多个小时，晚上12点才能睡觉。其间恰逢春节，大家争分夺秒地赶路，确保在指定时间抵达考察区域。

祝标告诉记者，南极中山站冰雪机场建设，需要2到3个连续晴朗、风小的好天气持续施工，才能保证高质量完工。若中途遇到风雪天气，前面的工作极有可能白费。为此，作业团队提前一个多月开始准备。从2022年10月24日一直等到11月4日，当出现作业窗口时，他们抓住机会、连续作业3天，最终完成了机场建设。其间，队员们没有吃过一顿热饭，全靠八宝粥和饼干支撑。

在孤独寒冷的南极大陆，长时间驻留也是一种考验。此次考察中，祝标和姚旭都在南极中山站坚守超过400天。之前已在南极越冬一年的科考队员们，也继续参与到这次科考中。

“本次考察时间紧、任务重，队员们充分展示了新时代中国极地科考工作者的精神风貌。”张体军说，“目前，罗斯海新站建设筹备工作正在稳步推进，建成后将是我国的第五座南极科考站。”

《 人民日报 》（ 2023年05月29日 19 版）

标签：